【2023年版 】JR東海/東日本/西日本の業績比較、業績回復に必要な要素とは

新型コロナによる赤字転落

JR東海、JR東日本、JR西日本は通勤通学、ビジネス客、旅行客の安定的な需要から、業績の浮き沈みが小さく、給与、ボーナスが安定していることが大きな特徴でした。

加えて、労働環境もホワイトという理由からも就活生や転職者へ人気を誇っていました。

しかし、新型コロナウイルスの流行により、売上が急激に減少し、赤字に転落しました。

特に、JR東日本においては2020年度に約6000億円の巨額の赤字を計上しています。

各社は2020～21年度において、2年連続の赤字を計上したものの、2022年度には黒字回復をしています。

今回は、JR主要3社における以下の3点について述べていきます。

コロナ前における各社の業績

新型コロナ流行直前の2018年度における各社の業績を以下のグラフに示します。

各社、営業利益率は10％以上を記録しており、中でもJR東海の営業利益率はなんと37.8％という驚異的な数字となっています。

2022年度における各社の業績

JR東海、JR東日本、JR西日本の2022年度の業績を以下のグラフに示します。

営業収益が最も大きいのは、JR東日本の2.4兆円、最も営業利益が大きいのは、JR東海の3,700億円という結果となっています。

JR東日本、西日本の営業利益率はいずれも6％程度なのに対して、JR東海の営業利益率は26.7％と圧倒的に高くなっています。

経済産業省2022年企業活動基本調査（調査対象44,813社）では、営業利益率の全社平均が3.3%の結果だったことからも、コロナ禍においてもJR東海の営業利益率がいかに高いかということがうかがえます。

「本業」鉄道事業の収益

各社の本業である鉄道事業の2022年度業績を以下のグラフに示します。

JR東海、JR西日本については黒字の一方で、JR東日本は240億円の赤字となっています。

この結果から、JR東日本の鉄道事業は他社と比べて営業経費が大きく、採算性の悪い路線を多く抱えていることがうかがえます。

業績はどのくらい回復したのか

直近2022年度の業績について、新型コロナ流行直前の2018年度と比較したグラフを以下に示します。

各社、営業収益、運輸収入はコロナ前の80～90％まで回復しているものの、営業利益の回復はイマひとつという結果です。

特に、JR東日本における営業利益率の回復率は29％と非常に低くくなっています。

2018年度までは、インバウンドのおかげもあり、収益を確保してきたため、訪日外国人旅行者数が早くコロナ前の水準まで戻ることが業績回復のひとつの条件となりそうです。

各社の直近2022年度末における固定資産額（有形）を以下のグラフに示します。

最も固定資産額が小さいのがJR西日本の2.5兆円、最も固定資産額が大きいのがJR東日本の7.2兆円となっています。

特に、JR東日本ににおける建物・構築物の資産額は他社の約3倍と非常に大きくなっています。

また、JR東海は、建設途中でいずれ固定資産となる建設仮勘定が1.5兆円もあり、リニア建設によるものと想定されます。

各社、これだけの固定資産に対して日頃からメンテナンスをするとなると、維持費も必然的に高くなることが想定できます。

営業キロ数と維持費の大きさ

各社の営業キロ数と修繕費（=設備などの維持費）をグラフに示します。

営業キロ数（＝列車が運行する線路の長さの合計）はダントツでJR東日本が長くなっています。

一方で、JR東海は営業キロ数が最も短く、JR東日本の約1/3程度となっています。

営業キロ数が長いほど、線路、駅などの設備も増加するため、結果、メンテナンス費も高くなってしまいます。

線区ごとに修繕費は異なるかとは思いますが、営業キロ数1kmあたり最も手厚いメンテナンスを行っているのはJR東海の約7,000万円です。

一方、最もメンテナンス費をかけていないのがJR西日本の約3,000万円で、JR東海とは2.5倍の差があります。

なお、JR東日本は、JR西日本よりも500万円多い、3,500万円となっており、営業キロ数が最も長いとは言え、メンテナンスにお金をかけていることが分かります。

業績回復に必要なことは

業績回復のために必要なことは、簡単で、“売上を増やす” か “固定費（支出）”を減らすかです。

例えば、鉄道事業の“売上を増やす”という観点からは、列車あたりの利用客数、すなわち輸送密度を高めることです。

一方、“固定費を減らす”という観点からは、固定資産に対する修繕費、機械化による人件費の削減が考えられます。

“売上を増やす”ためには

そのような中、JR東日本の首都圏の主な路線、東京メトロ、小田急電鉄などの私鉄では今年の3月から普通運賃を一律で１０円値上げしています。

これは、バリアフリー設備の設置を鉄道利用者に広く負担してもらう国の「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用した値上げです。

値上げにより得られる収益はエレベーター、ホームドアといった、バリアフリー設備の整備への使用に限定されています。

用途は限定されているものの、収益増加にはなるため、活用しない選択はないですね。

“固定費を減らす”ためには

定期的なメンテナンスを一時的に取りやめたとしても、長い目で見ればいずれは実施する必要があるため、メンテナンス費の削減には限界があると言えます。

では、恒久的にメンテナンス費を削減するにはどうしたら良いか、それは、固定資産を減らすことです。

固定資産を大規模に減らすとなると、赤字路線の廃線が候補に上がるはずです。

JR東日本、JR西日本では、営業係数の高い（=採算性の悪い）線区を公表し、自治体と今後の鉄道のあり方を協議することとしており、行方に注目したいです。

ただ、廃線ともなると一朝一夕には結論は出ず、自治体との協議に長い年月を要するはずなので、修繕費削減への即効性は低いと思っています。

まとめ